《城市公共交通工程术语标准》[条文说明]CJJ/T 119-2008

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1总则

1 总则


    城市公共交通工程术语标准是对公共交通领域内各种事物的定义和基本规范,是社会各界涉及公交事务的共同依据,内外交流的共同语言。
    在本标准收集的词条中,凡是本行业的专用术语或以本行业为主的术语,均为自主解释和定义,而少量与相关行业通用术语或以相关行业为主的术语,则注意了与相关领域的协调。
    本标准所列术语及其定义主要来源于以下几个方面:公共交通及相关领域的标准、规范、规程;国家颁布的有关法律、法令、条例、规章;有关论文、专著及词典等。
    本标准第2~6章为城市公共交通行业的通用术语,第7~12章为按城市公共交通方式(不含城市轨道交通)划分的专用术语。


2基本术语

2.1 一般术语

2.1 一般术语


2.1.1 在居民出行所采用的步行、自行车、公共交通、自备汽车等交通方式中,公共交通的突出特点是:可供社会任何人员乘用,人均占用资源少,运输效率高,票价低廉,因此,是大多数居民出行的首选方式,在城市交通中应占有主体地位。

2.1.2、2.1.3 目前我国已经投入运营的公共交通方式有以下14种:公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速公共汽车、出租汽车、轮渡、地铁、轻轨、单轨、磁浮、索道、缆车、扶梯、电梯。此外,市郊铁路、市域快速轨道交通及导轨交通等也在规划发展中。

2.1.4 公共交通企业运送乘客的业务活动包括在乘客从乘行起点进站到乘行终点出站的运输全过程中所进行的经营管理和服务工作。

2.1.7 公共交通规划是城市总体规划的组成部分之一,为了保证居民出行量快速增长的需要,现代城市必须优先安排公共交通发展计划。公共交通规划必须以客流调查为依据,做到交通资源的优化配置,社会效益和经济效益的最大化。

2.1.8 运营是公交企业直接为乘客服务的工作,是公交行业一切活动的核心,是其社会效益和经济效益的主要体现。

2.1.9 对城市公共交通系统总的要求是安全、方便、快捷、经济,其客运能力应能满足高峰客流的需要。不同规模的城市,应配备与客流量相适应的公共交通方式,并能做到不同线路之间、不同交通方式之间的通达衔接。

2.1.11 公共交通信息系统包括:运营调度管理系统、乘客出行信息服务系统、行业管理信息系统等。

2.1.12 以公共交通为主体的城市交通结构,能最大限度地提高城市交通的整体效益,减少能源、土地和其他资源的消耗,减少交通对环境的污染,因此是可持续发展的城市交通结构。这是国家制定的优先发展城市公共交通战略的理论依据。


2.2 公共交通方式

2.2 公共交通方式


2.2.1 常规公共交通对道路和场站要求低,投资少,建设周期短,运营成本低,机动性好,乘用方便,票价低廉,适合在各类城市中发展,是居民出行最常用的交通方式,是城市公共交通的主体。

2.2.2、2.2.3 大、中运量公共交通系统以大容量公交车辆(列车)在相对封闭的专用道路(轨道)上运行,排除了其他交通方式的干扰,按设计速度行驶,能在单位时间内运送大量乘客。以大、中运量公共交通系统为骨干,是现代化大城市交通的主要标志。

2.2.4 线路单向运送能力等于车辆(列车)的额定载客人数与发车频率上限值的乘积,是由不同交通方式的技术特征所决定的,也是根据城市客流发展的需要,规划建设不同公共交通方式的主要依据。

2.2.7 快速公共汽车是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型交通方式:具有专用路权、封闭运行、水平乘降、大容量车辆、交通信号优先等。使公共汽车基本达到轨道交通的服务水平,单向客运能力可达2万人次/小时,而投资及运营成本则远低于轨道交通。

2.2.8 出租汽车的可达性和方便性比其他公共交通方式更好,但其运营成本和价格较高,是紧急或重要出行或出行不便者的理想交通方式,是常规公共交通的必要补充。

2.2.9~2.2.11 具有水域的城市,陆上交通被水域阻断,靠轮渡将客流连通,但运送速度较低,且易受水情、水势和天气的影响。当客流量发展到一定程度后,投资建桥可极大地改善两岸之间的交通状况,但以旅游观光为主的轮渡,则仍将长期存在。

2.2.12~2.2.15 客运索道、缆车、扶梯、电梯是在山地城市特有的公共交通方式,对降低山城居民过高的步行率和登山难度,提高出行机动化水平是十分有效的。


3公共交通设施

3.1 公共交通线路

3.1 公共交通线路


3.1.1 线路布局的原则是:线路的走向应与客流主流向一致,线路的客运能力应与客流量相匹配,在主要的客流集散点,应有多条线路(含不同交通方式)通过并能方便换乘。

3.1.2 以起点站到终点站的里程定义的线路长度是公交企业为社会提供服务的重要参数,是乘客在线路上乘行距离的最大值,是计算载客里程、平均站距、运送速度、技术速度、客运周转量、全程票价、线路非直线系数、线路重复系数、线路负荷密度等的依据,是国际上公认的标称值。

3.1.3 以在线路上运行一周的里程定义的线路周长是车船运行的实际值,是公交企业内部计算运营里程、运营速度、里程利用率、运输成本等的依据。

3.1.5、3.1.6 线路条数和线路总长度是衡量城市公共交通规模和可达性的指标。线路条数越多,线路总长度越长,则公交出行可到达的范围越大。

3.1.9、3.1.10 线路网长度和线路网密度是公交出行的方便性指标,取值越高,在公交出行中所需的步行距离越少。在城市中心区的线路网密度应达到3~4公里/平方公里,在城市边缘地区应达到2~2.5公里/平方公里。

3.1.11 线路重复系数是衡量公共交通线路在城市道路网中的布局是否均匀的指标。随着城市道路网的拓展、完善和客流的变化,应尽量将过分集中的线路分散开,适当降低线路重复系数。

3.1.12 线路非直线系数是衡量公共交通线路是否捷近的指标,一般不应大于1.4。线路曲折,虽可扩大服务面,但也使不少乘客增加了多余的乘行时间和费用。随着城市道路网的拓展、完善和客流的变化,应及时调整线路的走向,适当降低线路非直线系数。

3.1.13、3.1.14 线路负荷、线路负荷密度是衡量公共交通线路的社会效益和经济效益的主要指标,但取值应该适当,运力配置应留有余地。

3.1.15 线路衔接的好坏主要包含下列因素:各线路走向决定的换乘次数;车站位置决定的换乘距离;行车间隔决定的换乘时间和拥挤程度。

3.1.18 以地名或其他文字命名的公共交通线路,将显得繁杂、无序、难以快速识别,并且在不同民族、不同国家之间有语言障碍。惟有以阿拉伯数字编码命名,能使线路名称变得简单、有序、易于识别,全世界的人都一目了然。因此,以阿拉伯数码表示线路名,是世界通用的标准化名称。

3.1.19~3.1.21 市区线路一般线路长度和平均站距较短,全天车次较多,运营时间长。郊区线路一般线路长度和平均站距较长,车次较少,运营时间较短。长途线路一般线路长,站距大,车次少。

3.1.32~3.1.36 仅在少数道路上设置公交专用道的效果是不明显的,仅有公交专用道而无公交优先信号的效果也是很有限的。只有在多数交通拥堵的道路上都划出公交专用道,并在相关路口设有公交优先信号设备,才能大大提高城市交通的效率。


3.2 公共交通车站

3.2 公共交通车站


3.2.3 车站序号也是计程票制线路按乘行站数计算票价的编号。

3.2.10 线路的首站不仅设有主调度室,而且设有线路办公、主停车坪、车辆保养及加油等必要设施。

3.2.15、3.2.16 在多条公共交通线路汇集的特大型客流集散点,乘客换乘是比较困难的,例如:找不到所需换乘线路的车站,换乘距离过远,与车行道有交叉不安全,到达换乘站后不知道上哪一辆车,不知道本次车何时发出,候车秩序混乱等等。因此,将各线路的到离站场地集中布置,渠化换乘路径,配备引导标志、提示标志、无障碍设施、照明设备、播音设备、发车显示(发车车号、发车时间、发车间隔等)装置等服务设施,并实行多条线路的集中调度、紧密衔接,达到换乘方便、快捷,有序、合理、高效地疏导客流的目的。

3.2.18 在大中城市机动车拥堵现象日趋严重,公交车辆占用行车道停站也成了交通不畅的原因之一。因此,在城市交通干道,宜将公交车站建成港湾式车站。

3.2.19、3.2.20 城市中心区客流密集,出行目的地密集,上下车频繁,站距宜小。郊区线路一般乘距较长,出行目的地分布较稀,站距可大些。公共汽电车线路的站距,在市区宜为500~600米,在郊区宜为800~1000米。为保证快速公共交通有较高的运送速度,快速公共汽车和轨道交通线路的站距,在市区宜为1000~1200米,在郊区宜为1500~2000米。

3.2.21 车站服务半径是与线路网长度和线路网密度相关的指标。只有当线路网长度和密度达到一定值后,才能将车站服务半径缩小到适当的取值范围,使公交出行中的步行距离较小。

3.2.25 常规公共交通车站的停车标志即站牌,而快速公共汽车和轨道交通车站则设有专用停车标志。


3.3 车内服务设施及相关参数

3.3 车内服务设施及相关参数


    随着社会的发展进步,车内服务设施也日益增多和完善,对于不同类型和档次的公共交通车辆,应具有相应的服务设施和技术要求。

3.3.36 在现行国家标准中规定了额定站立密度的上限值:市区公共汽车为8人/平方米,郊区公共汽车和地铁车辆为6人/平方米,长途公共汽车不设立席。


3.4 牵引供电系统

3.4 牵引供电系统


    电车、地铁、轻轨、单轨、索道、缆车等客运车辆属于直流牵引,对供电系统有特殊的要求,因此在本章内列出了相应的术语。而在扶梯、电梯等系统中,属于一般的市电供电,故未列入本标准的范围。

3.4.4 电车、地铁、轻轨等客运车辆属于电动机在移动状态下的牵引,必须以牵引网将车辆与变电所相连,具有本标准所列的完整的牵引供电系统。而索道和缆车属于电动机在固定状态下的牵引,整流机与电动机直接连接,无需牵引网和受电器。


3.5 公共交通信息系统

3.5 公共交通信息系统


    全面实现公共交通运营调度、服务质量、运行安全、设施状态及客流调查的信息化、智能化管理,可大大提高工作的质量和效率。建立和完善公共交通信息系统,是公交现代化的重要标志。

3.5.6 公共交通智能调度系统具有下列功能:
    ——调度室能实时监控系统内全部车辆的运行;
    ——能实现远程调度、实时调度和计算机辅助调度;
    ——能实现多条线路的集中综合调度;
    ——各车站的电子站牌向乘客显示即将到达本站的车辆动态位置和预计候车时间;
    ——借助车辆定位技术,能实现车内外的自动报站服务;
    ——按车次自动采集各车站的上下车人数;
    ——按统计期自动生成运营统计数据;
    ——根据运营数据,提出行车计划修改方案;
    ——根据客流统计数据,提出线网优化设计方案等。


4公共交通运营

4.1 乘客和客流

4.1 乘客和客流


    各种客流参数是公共交通的基础数据,是确定公共交通方式、线网布局、线路配车(船)数、运营时间、发车(船)频率等各种业务活动的主要依据。

4.1.14 在公交出行中,步行距离的长短,说明了公交服务覆盖率的高低、可达性的好坏、换乘的方便程度等。缩短公交出行中的步行距离是公交线网调整的主要目的之一。

4.1.15、4.1.16 在统计期内,换乘人次与公交出行人次之比,相当于平均一次出行需要换乘几次,反映了公交出行的可直达程度。平均换乘率在特大城市不宜大于1,大城市不宜大于0.5,中小城市不宜大于0.3。

4.1.17 在路段中的同向换乘距离不宜大于50米,异向换乘距离不宜大于100米;在平交路口,换乘距离不宜大于150米;在立交路口,换乘距离不宜大于200米;在快速轨道交通车站的出入口50米范围内,应设有公共汽(电)车站;在长途汽车站、火车站、客运码头的主要出入口100米范围内,应设有公共交通车站。

4.1.18 出行时间是一项重要的综合性指标,公共交通方式的选择、线路布局、站点设置、线路衔接、配车数量、发车频率等都应服务于缩短出行时间的总要求。在一般情况下,特大城市的市区出行时间不宜大于50分钟,大中城市的市区出行时间不宜大于30分钟。

4.1.24 在轨道交通车站附近应设自行车存车换乘停车场(库)。

4.1.34 在一条线路上的任何相邻两站之间,车内的乘客人数是不变的,以此人数表示线路在该路段的客流量十分准确。在不同时段内,全线路各断面客流的组合,能充分反映该线路客流的时空分布情况。

4.1.35 最大客流断面的客流量,是运力配置(车型和发车频率)的主要依据。

4.1.36 客流量沿时间和空间的分布,是决定各个时段的发车间隔、区间车、大站快车、机动车(加车)等的主要依据。

4.1.37 客流方向不均衡系数一般具有潮汐性,即早高峰与晚高峰的互易性,这是确定上下行高峰发车频率的主要依据。

4.1.38 客流断面不均衡系数过高,将造成客流量较小的路段的运力浪费,开行部分区间车,是优化运力配置的措施之一。对该系数特别高的线路,应进行调整。

4.1.39 客流时间不均衡系数是确定不同时段发车频率的依据。

4.1.40~4.1.44 客流集散点的客流集散量和客流主流向是确定线路走向、线网布局和运力配置的重要依据,以保证集散点的线路衔接、客流畅通和换乘方便。

4.1.45 客流主干线聚集的多条公交线路和大量的客流是长期、逐渐发展形成的,当预期客流将达到每小时1~2万人次时,应建设快速公共汽车交通系统或轻轨交通系统;当预期客流将达到每小时3万人次以上时,应建设地铁系统。

4.1.48~4.1.56 对大城市而言,作全市范围的全面客流调查是非常浩大而繁杂的工程。一般只能采取抽样的方法,分期分批地对主要线路和较大的客流集散点作调查,在此基础上以合理的数学模型进行测算。调查的成果是为线网和运力的优化发展提供科学的依据。此类调查一般为若干年进行一次,由全市统一组织。
    仅在一条线路范围进行的客流调查,着重记录不同季节、不同时段以及节假日,本线路各典型段面的客流数据,为制订线路行车时刻表提供依据。这是线路调度员的日常工作之一。


4.2 运行及调度

4.2 运行及调度


4.2.19 线路配车数根据本线路的最大断面客流量、线路长度、单程时间、发车频率等参数计算,再加上一定比例的机动车数后确定。

4.2.21 运行时刻表是根据不同时间的客流情况编制的,例如平日、节假日以及不同季节的客流量及其小时分布是不一样的,因而运行时刻表也应不同。

4.2.22 在快速公共汽车和城市轨道交通中,封闭式运行排除了其他交通方式的干扰,便于按计划准时到离各车站,因此,可按车站和车次用运行图实施调度。横坐标以分钟为单位,纵坐标以公里或车站为单位,各车次为相互平行的斜线。

4.2.43 运营车沿线路的一个方向,从运营起点至终点的行程包含从首(末)站停车场(折返点)至起点站,从起点站至终点站,从终点站至末(首)站停车场(折返点)三段行程之和。

4.2.51~4.2.54 客流高峰时间的发车频率,应按高峰小时的最大断面客流量、运营车的额定载客量及计划满载率计算确定。客流低谷时间的发车频率不应使乘客候车时间过长,例如:在市区不宜超过15分钟,郊区不宜超过半小时。

4.2.56~4.2.58 串车和大间隔现象将大大延长乘客的候车时间,且造成运力的浪费。保持正常的行车秩序,行车间隔均衡,是保证乘客出行效率的重要条件。对于串车和大间隔的量化定义,是首次提出。

4.2.59、4.2.60 放站运行和跳站运行是在运行秩序受到严重破坏,出现大间隔、串车现象,或在某站出现大量乘客滞留时,所采取的调度措施。

4.2.63 运营车(船)按规定不载客的运行时间是指在起止站调头(折返)、放站运行、中途故障或其他原因空驶到终点或车场、从线路到车场的往返以及包车回程等空驶时间。

4.2.68、4.2.69 载客量是与时间和地点相关的动态参数。满载率应在最大客流断面处考核,其值不宜大于80%。

4.2.71 由于线路运行不畅、车次大量晚点、车辆技术完好率低、乘务组误班等原因将造成车次兑现率低下,影响运营服务质量。


4.3 票务

4.3 票务


4.3.2 车票是乘客付款乘车的凭证,也是乘客和公交企业建立运输合同关系的凭证。随着无人售票制的推行,投币式付款乘车已不存在有形的“车票”,但所建立的运输合同关系依然存在。

4.3.14 纸质月票不限乘行次数,电子月票限定乘行次数。

4.3.21 乘客使用电子车(船)票时,在单一票制的线路,应在上车(船)或进站时刷卡,验证票证的有效性并扣除一次票款;在计程票制的线路,上车(船)或进站时刷卡,验证其有效性并标记乘行起点,下车(船)或出站时再次刷卡,验证乘行距离并扣除相应票款。


4.4 安全与服务

4.4 安全与服务


4.4.17、4.4.18 公共交通覆盖率,按车站服务半径300米计算,城市建成区应不低于50%,中心城区不低于70%;按车站服务半径500米计算,建成区应不低于90%。否则,应增加和调整线路,增加线路网长度,提高线路网密度,以减少公交出行中的步行距离。

4.4.19 根据我国社会发展的实际情况,目前关于公交车辆保有量的规定为:大城市每万人不少于10~12辆标准车、20辆出租车;中小城市每万人不少于6~8辆标准车、5辆出租车。


5车辆保养与维修

车辆保养与维修


5.0.2 由于公交企业所拥有的运营车辆的种类不多,数量很大,使用频繁,工作条件相近,因而其损耗、老化情况具有较强的普遍性和规律性,便于实行统一的强制性的按运行周期分级保养与维修的制度,以确保行车安全和服务质量,降低消耗,延长使用寿命。

5.0.3~5.0.7 对于不同类型的运营车辆(如公共汽车、电车、地铁、索道、缆车等)的同级保修,具有不同的保修周期(时间或里程),但其作业范围和技术要求,则是一致的。

5.0.10 贯彻车辆视情修理的原则,既防止了拖延修理造成车辆技术状况恶化,又可避免提前修理造成的浪费。


7公共汽电车交通

公共汽电车交通


7.0.1 公共汽车是使用最广泛的公共交通工具,随着国民经济的快速发展和现代化水平的提高,公共汽车呈现出用途和功能多元化,配置和档次多元化,燃料多元化等品种和规格繁多的局面,可以满足不同城市、不同条件、不同要求的需要。

7.0.7 高地板公共汽车的车内通道地板高度一般在1.2米以上,提高了乘客视线,改善观光效果,地板以下设有行李箱,因此适合做高档旅游车和长途客车。

7.0.21 在特大城市的大型路口或重要路段,为了景观的需要,不宜架设电车触线网,双能源无轨电车可借助自备车载动力电源在1~2公里距离内脱线行驶,较好地解决了这个城市发展中出现的新问题。


8快速公共汽车交通(BRT)

快速公共汽车交通(BRT)


    快速公共汽车交通(BRT)的基本特征:
    ①车辆容量大
    BRT运营车一般为铰接式特大型客车,载客量不低于150人。根据需要经主管部门特许,可选用长度为25米以上的超长特大型客车。
    ②运送速度快,准时性好
    专用车道和路口信号优先可提高行车速度;站内售票和水平乘降可缩短停站时间。运送速度不低于25公里/小时。
    ③客运能力强
    利用专用车道的优势,实行多车连发列车化运行,单向客运能力可达1~1.5万人次/小时。
    ④乘车、候车条件好
    道路条件、客车等级和车内配置均按1级标准要求,乘行舒适性好;
    封闭式车站、自动售检票、乘车信息服务、水平乘降等便于乘客候车和乘降。
    ⑤安全、可靠性高
    与其他交通方式隔离,行车事故少;
    车辆性能优良,并有完善的保修和故障紧急救援系统,故可靠性高。
    ⑥能耗低,污染少
    专用车道和路口信号优先,有效避免拥堵和频繁变速、停车,可降低能耗和尾气污染。
    ⑦资金投入较少
    快速公共汽车系统的投资约为相同规模轻轨系统的1/10~1/5。
    ⑧建设和改造难度较低
    与轨道交通相比,快速公共汽车系统的建设比较容易,其车辆监控设施和优先信号设施等还可分步建立。当客流量达到运力上限时,易于向轨道交通方式升级改造。


9出租汽车交通

出租汽车交通


9.0.27~9.0.32 合理的出租汽车运营服务系统应以营业站服务为主,流动服务为辅。在GPS设备的监控下,营业站对服务半径内的所有待租车(不分所属公司)实行统一调度。乘客可电话订车或到附近停车点上车,从而大大减少出租车的空驶里程,减少乘客的候车时间和步行距离,从总体上提高服务水平和效率,提高社会效益和经济效益。


10城市轮渡

城市轮渡


10.1.13 为了保证客渡轮航行的安全,其额定载客量不是由制造厂或使用单位确定,而是由船舶检验部门核定。

10.1.24~10.1.26 由于江水有一定的流速,致使轮渡往返航行的时间和运行成本都有明显差别,其中横江轮渡差别较小,斜江轮渡差别较大,顺江轮渡差别最大。对于横江、斜江和顺江的量化定义,是首次提出。

10.2.26~10.2.28 城市轮渡受水情、水势、天气和施工的影响很大,是城市交通的薄弱环节。


11客运索道、缆车

客运索道、缆车


11.0.7 由于索道客车(吊厢、椅)的重心在承载索下方,稳定性很好,爬坡角可达55°。而缆车的重心在轨道上方,爬坡角不大于45°。

11.0.12~11.0.15 由于往复式索道的跨度很大,钢索受到的张力是非常大的,将钢索一端锚固,另一端经过滑轮悬挂张紧重锤,随着客车的运行和重锤的升降,使索道支架之间的钢索长度不断得到调整,张力始终保持给定的安全值。

11.0.16~11.0.18 在缆车系统中,以上站为驱动站,两个客车分别与牵引索的两端相连,互为配重,受驱动机牵引的一端往上站行驶,另一端在重力作用下往下站滑行。
    在索道系统中,牵引索(运载索)为环形,它在线路的一端绕过驱动站内的驱动轮,在线路的另一端绕过迂回站的迂回轮。

11.0.35~11.0.38 在索道、缆车和电梯系统中,客车或轿厢均以钢索悬挂在空中,其安全性和可靠性十分重要。行程限位器、速度限制器、超载限制器和牵引索松弛停车器等是从多方面保证人员和设备安全的设施。


12客运扶梯、电梯

客运扶梯、电梯


12.0.1 一条客运扶梯线路应有两部扶梯并列相向运行。当线路长度大于100米时,宜分段设置。当扶梯上无乘客时,应自动减速运行。


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